Grupo de Trabalho que vai discutir regulamentação do trabalho em aplicativos de transporte começa sob divisões internas entre trabalhadores e dianteira empresarial garantida pelo Supremo.

Edgar Francisco da Silva tinha 30 anos em junho de 2013, morava na Vila Missionária, no extremo sul de São Paulo, e não participou das jornadas que tomaram o país naquele mês. Passou em engenharia de produção na Univesp, universidade virtual pública, mas estava casado, com duas crianças, e não conseguiu dar conta do curso enquanto trabalhava na retirada e entrega de DVDs e aparelhos na Nextel.

Lembrou-se daquele junho de 2013 quando, oito anos depois, em plena pandemia, participou do “breque dos aplicativos”, maior mobilização dos entregadores que paralisou a atividade em 16 estados e reuniu mais de 100 entidades trabalhistas. “Se em 2013 não era só pelos 20 centavos, a nossa também não era só pelo reajuste das corridas, mas pelas condições gerais do trabalho”, lembra Edgar, mais conhecido como “Gringo”, hoje líder da Associação dos Motofretistas de Aplicativos e Autônomos do Brasil (Amabr).

Ao contrário das jornadas de 2013, a mobilização dos entregadores ficou restrita à categoria. Em função da pandemia, mas não apenas. Em 25 de janeiro deste ano, quando as atividades já haviam normalizado, os aplicativos voltaram a parar sem qualquer adesão da sociedade. A mobilização que preocupava o país naqueles dias, e da qual os entregadores fizeram questão de se dissociar, era aquela que vandalizara os Três Poderes duas semanas antes.

Naquele dia, porém, o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, resolveu enviar o secretário de Economia Solidária, Gilberto Carvalho, para São Paulo, numa tentativa de estabelecer uma ponte com os entregadores. Das negociações iniciadas a partir daquele dia, resultou a criação de um grupo de trabalho com a participação de integrantes do governo, das empresas e dos trabalhadores para negociar a regulamentação das plataformas tecnológicas no transporte de pessoas e de bens e na prestação de serviços. A primeira reunião deste GT será em 5 de junho.

Ao longo do ano passado, em decorrência de um projeto de lei aprovado em 2021, os entregadores tiveram alguns benefícios como a contratação de seguro para acidentes no trajeto das entregas e o pagamento, por 15 dias, prorrogáveis por mais 30, de assistência financeira aos acometidos pela covid-19, com base na média da remuneração dos três últimos meses.

Com o fim da emergência sanitária, a lei caducou e se tornou urgente nova regulamentação. As demandas são muito maiores do que a disposição de acatá-las. Além do recolhimento da contribuição previdenciária pelos aplicativos e do seguro contra acidentes, os entregadores pedem transparência nos algoritmos de remuneração, renegociação anual de valores, piso remuneratório e equipamentos de segurança para a moto e para si mesmos.

Esta é a pauta mínima, mas tanto entregadores quanto o governo, a começar do presidente da República, querem avançar para férias remuneradas, 13º salário e limitação da jornada. O tema mobiliza o Congresso, seja pela força crescente das empresas, seja pela extensão da categoria de entregadores e motoristas de aplicativos – 1,7 milhão no terceiro trimestre de 2022, de acordo com o Ipea, o que equivale a 1,8% da força de trabalho ocupada.

Hoje apenas 23% dos entregadores e motoristas de aplicativos recolhem para a Previdência, como Micro-Empreendedor Individual, com uma alíquota de 5% sobre um salário mínimo. O senador Rogério Marinho (PL-RN), que foi ministro de Jair Bolsonaro e relator, no governo Michel Temer, da reforma trabalhista, apresentou um projeto de lei que sugere alíquota de 11%.

É a proposta que mais se aproxima do que as empresas tendem a aceitar. Está longe, porém, de cálculos atuariais da Receita, que indicam uma alíquota de 20%, dado que a categoria se expõe a acidentes com elevado risco de óbito.

O relatório final da CPI dos Aplicativos, na Câmara de São Paulo, registrou que 70% das pessoas em estado grave que deram entrada no Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas da USP em 2022 trabalhavam com aplicativos de entrega.

O que está em jogo é o colchão que deve amparar o contingente crescente de trabalhadores jogado na informalidade pela crise da última década e pelo avanço da economia digital. Foi a fartura na oferta de mão de obra que colocou em questão o dogma da produtividade e baixou o preço das entregas.

A entrada de um entregador no ramo é acompanhada de ofertas de bonificação para o compartilhamento tanto de clientes quanto de parceiros que possam se interessar pelo trabalho. “Foi assim que, sem querer, fomos cavando nossa própria cova”, explica Gringo. Para cada entregador que rejeita uma corrida pelo preço pago, há outros tantos dispostos a aceitá-la. Iludidos, ainda, pelas promoções de bonificação, o algoritmo, quando chegam na iminência de alcançá-la, os esquece.

Pesquisa encomendada pela Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia) ao Cebrap indica que os ganhos líquidos dos entregadores fica entre R$ 2 mil e R$ 3 mil, mas Gringo cita pesquisa Fipe, indicando gastos mensais de R$ 1,5 mil a R$ 2 mil para manutenção de suas motos, para contestá-la.

São situações como esta que levam os entregadores a buscar transparência na remuneração. Mas esta é das conquistas mais difíceis porque é a livre arbitragem das margens de ganho na intermediação entre fornecedor (restaurante), entregador e cliente que ancora esta indústria no mundo inteiro.

Joe Biden chegou à Casa Branca com a promessa de regulamentar o setor e ainda não o fez. A União Europeia avança para estabelecer uma mecânica de vinculação, mas ainda enfrenta resistências empresariais que se agigantam. No Brasil, a estimativa do ValorData indica que a receita em 2022 apenas das empresas de aplicativos de entrega de comida foi de R$ 3,3 bilhões e neste ano pode chegar a R$ 3,9 bilhões.

A escalada no faturamento tem levado o governo a discutir o enquadramento dessas empresas para efeitos tributários. Apresentam-se como empresas de tecnologia, mas entre os pontos a serem levantados no GT, que tem a participação de nove ministérios, está seu enquadramento como empresa de transporte, com outro regime fiscal.

O 1º de Maio deu uma demonstração de como as empresas do setor atuam em cima do lance. O iFood foi uma das patrocinadoras do ato das centrais sindicais que recebeu o presidente Lula no Anhangabaú.

Entidades que já haviam demonstrado sua força na tramitação do projeto de lei das “fake news” se mantêm igualmente atuantes na regulamentação dos aplicativos de transporte. No Congresso e também no Judiciário.

No mais completo diagnóstico feito sobre o setor, “O trabalho controlado por plataformas digitais no Brasil: dimensões, perfis e direitos”, da Clínica Direito do Trabalho, aberto na rede, foram mapeadas, em julho de 2021, 6.586 ações judiciais contra empresas como iFood, Uber, Rappi e 99Taxi.

As empresas agem no sentido de evitar o reconhecimento de vínculo com prestadores de serviço fazendo acordos em caso de derrota iminente para evitar que se forme jurisprudência. Em 24 de maio acumularam saldo de gols com a decisão do ministro Alexandre de Moraes. Proferida em reclamação da empresa Cabify, que deixou o país, a decisão definiu como transportador autônomo o motorista de aplicativo. Não faltam ainda embates internos. A rinha empresarial está dividida entre a Amobitec e o Movimento de Inovação Digital (MID). A primeira, integrada pelas maiores empresas do setor, como iFood e Uber, informa, em nota, defender tanto a proteção social quanto a flexibilidade das relações de trabalho e atua mais decididamente no sentido de evitar a vinculação. A segunda, que agrega Loggi, Rappi e 99, optou por trabalhar uma proposta a partir da manifestação dos entregadores. Não é o único fórum governamental que integram. Fabrício Bloisi, CEO do iFood, está no Conselhão, bem como Vitor Magnani, um filho de metalúrgicos que é sócio de startups e preside o MID.

A solidariedade do governo aos trabalhadores de aplicativos paga pedágio. Apesar da pequena fração de sindicalizados, as centrais sindicais tomaram conta da representação trabalhista no GT por decisão do ministro do Trabalho, ex-presidente da CUT.

Associações como a Amabr, do Gringo, cobram uma taxa de R$ 30 para a adesão e depois recebem contribuições voluntárias. No ano passado, a entidade recebeu a doação de 250 coletes. A diretoria quis vendê-los aos associados para fazer caixa, mas Gringo sugeriu uma campanha de doação de sangue em que os doadores teriam direito de participar do sorteio dos coletes. O número de habilitados para o sorteio foi menor que o de coletes.

A indústria dos aplicativos cresceu na década que se seguiu a junho de 2013. O iFood nasceu dois anos antes, mas a injeção de capital que permitiu sua expansão aconteceu na véspera daquelas jornadas. Se este mercado permitiu a sobrevivência de centenas de milhares de brasileiros, condenou, por outro lado, a coletividade à inanição.

Motorista de Uber, que está num degrau acima dos entregadores na pirâmide social, Geraldo (nome fantasia) palpitou sobre a regulamentação no último fim de semana de maio durante trajeto entre Pinheiros e Higienópolis, zona oeste de São Paulo – “A gente acha que é empreendedor, mas é mais vulnerável do que muito peão”.